Règles de cabotage pour le camionnage entre le Canada et les États-Unis

Le cabotage consiste à transporter des marchandises entre deux points à l'intérieur d'un pays avec un camion ou un chauffeur venu d'ailleurs. Le chauffeur d'un transporteur canadien peut livrer des marchandises canadiennes à des points aux États-Unis et y ramasser des marchandises américaines destinées au Canada, mais il ne peut pas ramasser et livrer la même expédition à l'intérieur des États-Unis. Le Canada applique la même idée aux transporteurs américains, avec une tolérance étroite : un seul déplacement intérieur accessoire pour le camion.

Deux règles distinctes s'appliquent à chaque déplacement. Une règle douanière vise le camion et la remorque. Une règle d'immigration vise le chauffeur. Un chargement doit respecter les deux, et la règle visant le chauffeur est habituellement la plus stricte. Cet article examine les textes officiels de chaque côté, puis suit l'aller-retour de R. Diaz vers Joliet présenté sur notre page sur le transport transfrontalier. Il ne s'agit pas d'un avis juridique : pour les cas limites, ce sont les conseillers en douane et en immigration qui tranchent.

Qu'est-ce que le cabotage en camionnage?

Les lignes directrices du DHS sur le camionnage transfrontalier le définissent comme le transport de biens ou de passagers d'un point à un autre à l'intérieur d'un même pays. Pour un transporteur canadien aux États-Unis, c'est un chargement ramassé et livré du côté américain de la frontière. Pour un transporteur américain au Canada, c'est un chargement qui commence et se termine au Canada.

Ce qui rend un chargement international, c'est l'endroit où les marchandises partent et arrivent, pas la route que prend le camion. Le Mémorandum D3-1-5 de l'ASFC le dit clairement : la façon de savoir si un moyen de transport sert au transport commercial international « est basée sur l'origine et la destination des marchandises transportées ». Les lignes directrices du DHS ajoutent que des marchandises qui « come to rest » (s'immobilisent) dans un parc de dépôt ou un entrepôt pour des raisons autres que le dédouanement prennent un caractère intérieur.

Que dit la règle douanière américaine au sujet des camions canadiens?

La règle est le 19 CFR 123.14. Un camion dont la principale base d'exploitation se trouve à l'extérieur des États-Unis peut y entrer sans déclaration formelle ni droits lorsqu'il fait du trafic international. Il ne peut pas faire de trafic local, sauf dans deux cas :

• Le transport accessoire. Le camion peut transporter des marchandises entre des points aux États-Unis si ce transport est accessoire à son voyage international immédiatement précédent ou suivant. Un déplacement dans la direction générale d'une cueillette destinée à l'exportation, ou qui fait partie du retour du camion vers son pays d'attache, est considéré comme accessoire.
• Les remorques qui quittent le pays. Une remorque dont le point d'attache est à l'étranger peut transporter des marchandises entre des points aux États-Unis sur son chemin de sortie, selon le critère applicable au matériel ferroviaire du 19 CFR 123.12(a)(2) : un trafic local « reasonably incidental » (raisonnablement accessoire) à son départ rapide.

Le même paragraphe ajoute qu'un chauffeur étranger ne peut se prévaloir de l'exception pour transport accessoire que s'il respecte les règles d'immigration. L'utilisation abusive d'un véhicule peut engager la responsabilité prévue au 19 U.S.C. 1592, que cite le paragraphe 123.14(d). Le règlement lui-même ne fixe aucun critère de « route directe » et ne limite pas le nombre de déplacements accessoires. Si une règle empirique que vous avez entendue ajoute l'un ou l'autre, demandez à votre courtier en douane ou à votre conseiller juridique d'où elle vient.

L'interdiction écrite de la FMCSA visant le service d'un point à un autre aux États-Unis, au 49 CFR 365.501(b), s'applique aux transporteurs domiciliés au Mexique. Pour les transporteurs canadiens, l'alerte CTPAT de mai 2025 du CBP renvoie au 19 CFR 123.14(c).

Que peut faire un chauffeur canadien aux États-Unis?

Les camionneurs étrangers, y compris les Canadiens, peuvent être admis comme visiteurs pour affaires B-1. En vertu de l'accord de libre-échange, le 8 CFR 214.2(b)(4)(i)(E) vise les opérateurs de transport qui apportent des marchandises aux États-Unis, ou qui y chargent des marchandises destinées au Canada ou au Mexique. Ils ne peuvent livrer à des points aux États-Unis que des marchandises chargées à l'extérieur du pays, et ne peuvent charger à des points aux États-Unis que des marchandises qui quittent le pays. Le même paragraphe précise qu'un service purement intérieur « is not permitted » (n'est pas permis).

La page du CBP sur l'entrée comme camionneur commercial dit la même chose en termes simples : le chauffeur ne peut pas transporter un chargement ramassé et déposé à l'intérieur des États-Unis. Le chargement et le déchargement accessoires au voyage international sont permis.

Les lignes directrices du DHS donnent la liste pratique. Ce qui est permis au chauffeur :

• Livrer un chargement canadien à un ou plusieurs points aux États-Unis.
• Ramasser un chargement de retour à un ou plusieurs points aux États-Unis pour livraison au Canada, habituellement organisé à l'avance.
• Faire un trajet à vide jusqu'à une cueillette aux États-Unis avec la remorque avec laquelle il est entré, ou celle avec laquelle il repartira.
• Laisser une remorque chargée, puis rouler en tracteur seul (bobtail) pour aller chercher une remorque chargée à destination du Canada.

Ce qui n'est pas permis au chauffeur :

• Ramasser à un endroit aux États-Unis et livrer à un autre.
• Repositionner une remorque vide avec laquelle il n'est pas entré ou avec laquelle il ne repartira pas.
• Compléter un chargement international avec des marchandises intérieures américaines.
• Solliciter des chargements intérieurs pendant son séjour aux États-Unis.

La FAQ du même document comble l'écart avec le 123.14. À la question de savoir si un chauffeur qui rentre chez lui peut transporter des marchandises vers un autre point aux États-Unis parce que c'est sur son chemin, le DHS répond : pas s'il est admis comme visiteur B-1. Donc, même lorsque le camion pourrait avoir droit au transport accessoire, le chauffeur n'y a habituellement pas droit.

Quelles sont les règles pour les camions et les chauffeurs américains au Canada?

Le camion. Le Mémorandum D3-1-5 (26 août 2024) vise les moyens de transport, les conteneurs et les remorques dont le point d'attache est à l'étranger et qui sont importés sous les numéros tarifaires 9801.10.10, 9801.10.20 et 9801.10.30. Les camions et les remorques peuvent rester 30 jours. Un camion ou une remorque dont le point d'attache est aux États-Unis ne peut transporter des marchandises entre deux points au Canada que si le déplacement a lieu immédiatement avant ou après un voyage international et que, selon le cas :

• il se fait dans la direction générale du point de livraison du chargement international;
• le camion est entré au Canada vide pour ramasser un chargement destiné à l'exportation;
• le camion ramassera un chargement destiné à l'exportation après avoir livré son chargement international;
• le déplacement fait partie du retour du camion vers son pays d'attache.

Il est limité à un seul déplacement d'un point à un autre, sur un itinéraire compatible avec le mouvement international. Un camion vide qui entre pour ramasser un chargement destiné à l'exportation peut faire un seul déplacement à l'aller, et le chargement à exporter devrait être prévu avant son entrée. Les déplacements à vide entre deux points au Canada ne font l'objet d'aucune restriction. Un camion qui transporte des marchandises intérieures Canada–États-Unis–Canada, ou États-Unis–Canada–États-Unis, n'a droit à aucun déplacement intérieur accessoire.

Le chauffeur. Selon l'alinéa 186a) du Règlement sur l'immigration et la protection des réfugiés, un visiteur commercial peut travailler sans permis de travail. L'article 187 le définit comme une personne qui participe à des activités commerciales internationales sans s'intégrer directement au marché du travail au Canada. Les instructions d'IRCC sur les visiteurs commerciaux de l'ACEUM visent les camionneurs américains et mexicains, y compris les conducteurs de relais, qui transportent des marchandises vers le Canada ou depuis le Canada. Elles précisent aussi que le cabotage, soit le fait de ramasser et de livrer les mêmes marchandises entre deux endroits au Canada, « n'est pas autorisé ».

Le Canada fait donc la même distinction que les États-Unis. Le D3-1-5 accorde au camion un seul déplacement accessoire. IRCC n'en accorde aucun au chauffeur. Le D3-1-5 demande d'ailleurs aux transporteurs de s'adresser à IRCC lorsqu'un chauffeur n'est ni citoyen canadien ni résident permanent.

Quels déplacements sont permis de chaque côté?

Lorsqu'une case indique que le camion peut, mais pas le chauffeur, le chargement n'est pas permis pour ce chauffeur. Lorsque la page officielle est muette, consultez un conseiller juridique plutôt que de voir une permission dans ce silence.

Comment ces règles s'appliquent-elles à un vrai voyage?

Le mardi, R. Diaz transporte le chargement 48213 de Mississauga (Ont.) à Joliet (Ill.) pour Prairie Foods : 488 milles par le pont Blue Water. Il arrive à 14 h 40 HC, et la preuve de livraison est signée à 18 h HC. C'est une livraison internationale entrante, que toutes les règles ci-dessus permettent. Supposons, pour cet exemple, qu'il entre aux États-Unis comme visiteur pour affaires B-1.

La répartition doit ensuite lui trouver un chargement de retour. Trois possibilités :

Joliet → Chicago est le cas d'école de la liste du DHS : ramassé à un endroit aux États-Unis, livré à un autre. La variante Chicago → Detroit échoue pour la raison donnée dans la FAQ du DHS : être sur le chemin du retour ne rend pas international un fret américain pour un chauffeur B-1. Chicago → Windsor est correct parce que les marchandises quittent le pays. Sur notre page sur le chargement complet, ce chargement se classait troisième à 3,40 $ US par mille total et a été écarté parce que la cueillette devait se faire avant 16 h, alors qu'il était encore au quai de Joliet.

Le chargement de retour que le plan a préparé en ébauche est le 48233, d'Elwood (Ill.) à Mississauga (Ont.) pour Northgate Home, déplacé au mercredi à 7 h. C'est une cueillette destinée à l'exportation; il est donc permis. Les 38 milles à vide de Joliet à Elwood sont un trajet à vide, que le DHS permet avec la remorque avec laquelle il est entré ou celle avec laquelle il repartira. Le kilométrage et les revenus ci-dessous sont les chiffres d'exemple de la page sur le chargement complet :

L'aller-retour totalise 1 000 + 50 = 1 050 milles, et 1 000 ÷ 1 050 = 95,24 % de ces milles sont parcourus chargés. Le 48233 rapporte 2 640,00 $ US sur 512 + 38 = 550 milles, soit 2 640,00 $ US ÷ 550 = 4,80 $ US par mille. Le chargement légal est aussi celui qui paie le mieux, ce qui n'est pas toujours le cas. Quand ce ne l'est pas, le signalement demeure.

Le Canada a le cas inverse. Le 48224 de T. Okafor, de Windsor (Ont.) à London (Ont.), est un chargement intérieur ordinaire pour Ashgrove Freight, un transporteur canadien. Le même chargement confié à un camion dont le point d'attache est aux États-Unis, juste après une livraison à Windsor, pourrait correspondre au seul déplacement accessoire que le D3-1-5 accorde au camion. Mais un chauffeur américain admis comme visiteur commercial ferait du cabotage selon les instructions d'IRCC; le chargement est donc soumis à un conseiller juridique avant que quiconque l'accepte.

Comment un TMS doit-il gérer ces données?

Un TMS ne peut pas trancher une question de cabotage. Il peut faire en sorte que la question soit posée avant qu'un chargement soit offert, et non une fois le chauffeur rendu à Chicago :

• Le pays d'origine et de destination de chaque chargement, pour qu'un chargement entièrement intérieur confié à un camion dont le point d'attache est à l'étranger soit visible dès la planification.
• Le pays d'attache du transporteur et le statut du chauffeur sur l'affectation, puisque la règle visant le camion et celle visant le chauffeur sont deux critères distincts.
• Les voyages entrants et sortants reliés, pour qu'un déplacement accessoire puisse être vérifié par rapport au voyage international qui le précède et qui le suit.
• L'historique des remorques, puisqu'un trajet à vide aux États-Unis n'est permis qu'avec la remorque avec laquelle le chauffeur est entré ou celle avec laquelle il repartira.
• Les documents des chauffeurs avec leurs dates d'expiration. L'alerte CTPAT du CBP indique qu'un chauffeur FAST pris à faire du cabotage peut perdre sa carte.

Le rôle de Roadmark est de signaler, pas de trancher. Sur la page sur le transport transfrontalier, un chargement de retour entièrement intérieur aux États-Unis pour un transporteur canadien est signalé plutôt que proposé par défaut, et la planification cherche plutôt un chargement qui part du Canada ou y arrive. C'est pourquoi l'ébauche a retenu le 48233 plutôt que Joliet → Chicago. Le signalement attire l'attention du répartiteur sur la question; ce sont les règles de conformité du transporteur qui y répondent. Les dates d'expiration des documents sont suivies comme toute autre échéance de conformité. La carte FAST de A. Brandt expire le 3 novembre, 35 jours après le 29 septembre, et la vérification d'affectation de la page sur le transport transfrontalier l'indique déjà. Comme le montre la page sur les transporteurs, le plan cesse d'affecter tout ce qui expirerait en plein voyage, et des rappels sont envoyés des semaines à l'avance.

Pour les documents des chargements qui traversent la frontière, consultez le guide sur les manifestes électroniques ACE et ACI pour les transporteurs routiers. Pour l'aspect des deux devises sur le même voyage, consultez facturé en dollars américains, payé en dollars canadiens.